придорожный общепит |  Ноябрь 2014

Автотрасса: rest area по-российски

Организация общепита на автомобильных трассах — перспективное направление, которое расширяет географию бизнеса и отличается минимальной конкуренцией. Насколько эта деятельность привлекательна в нашей стране?

Автотрасса: rest area по-российски
Андрей КОНДРАШИН, совладелец компании «Викон» (Покров — Киржач):

— Одной из важнейших особенностей придорожного ресторанного бизнеса можно назвать однотипность потребностей гостей. Если в городских заведениях кто-то хочет посидеть с друзьями, кто-то — провести романтический вечер со второй половинкой, то здесь мотивы посетителей сугубо рациональны — люди устали и просто хотят вкусно поесть, получив при этом хороший сервис за приемлемые деньги. Данные потребности очень схожи с форматом фастфуда, поэтому он может быть удачно адаптирован для придорожного сегмента. Однако рынок быстрого питания в большей степени подвержен сезонности. Заметную долю его аудитории составляют жители крупных городов, которые обычно активизируются с мая по октябрь (так называемые дачники). Вероятно, поэтому все известные сети начинают свою придорожную экспансию с открытия точек в непосредственной близости от больших городов.

Люди, которые с заметной регулярностью (не менее 2–3 раз в месяц) проезжают по трассе, реже отдают предпочтение формату фастфуда и выбирают fast casual: качественные демократичные кафе с линией раздачи (free flow) или с заказом у барной стойки. Именно такие заведения пользуются наибольшей популярностью у дальнобойщиков, местных жителей и других «аборигенов трассы». Как правило, в этом сегменте аудитория более возрастная и консервативная. Предпочтение отдается русской и кавказской кухням, привычным и любимым блюдам.

Что касается рентабельности придорожных заведений, то она зависит от специфики каждой конкретной трассы: ее машино-потока, контингента и многих других факторов. Соответственно, необходимый объем инвестиций в открытие точки сильно варьируется от двух до нескольких десятков миллионов рублей. Удачный проект с приобретением земли в собственность вполне может окупиться за 3–4 года, иногда и быстрее.

Средний чек демократичных придорожных кафе достаточно стабилен и находится в диапазоне от 180 до 250 рублей. Проходимость столовых на 100 посадочных мест может превышать 1000 человек в день, однако для достижения подобных показателей нужно соблюсти множество различных условий: широкий ассортимент, доступные цены, вместительная парковка, удобный заезд, привлекательная реклама и т.д.

В последнее время придорожный сегмент привлекает все больше внимания крупных игроков (KFC, Burger King), поэтому конкуренция будет только ужесточаться. Хорошие новости заключаются в том, что люди в дороге ели, едят и будут есть всегда. А победителем становится тот, кто наилучшим образом улавливает их потребности и дает желаемое. В целом рынок на большинстве автотрасс еще весьма далек от насыщения: если даже с первого взгляда количество кафе велико, то качественных заведений с адекватным сервисом и ценами до сих пор непростительно мало.

К сожалению, помощь со стороны государства оказывается нечасто, однако все-таки случается. Например, не так давно некоторые проекты попали под федеральную программу строительства перехватывающих стоянок и получили субсидии на развитие. Ведь строительство хороших асфальтированных парковок, заездов и выездов — очень дорогое удовольствие, однако это и есть основа успеха в придорожном сегменте.

Безусловно, предпочтение гостей отдается кафе, где они могут получить все в одном месте: еду, заправку, отдых, интернет. В этом отношении выгоднее быть частью полноценного придорожного комплекса, нежели отдельно стоящим заведением. Кроме того, вариант комплекса хорош тем, что намного дешевле содержать общую инфраструктуру, чем каждому строить собственные парковки и заезды, закупать снегоуборочную технику и т.д. Проблема в том, что зачастую владельцы АЗС, кафе, шиномонтажа просто не могут договориться друг с другом, полагая, что проект соседа ущемляет их интересы.

Нередко придорожные заведения открываются вдали от крупных населенных пунктов, что создает несколько существенных трудностей. Например, проблема с нехваткой квалифицированного персонала бывает очень острой. Компаниям приходится нести дополнительные затраты на транспортировку сотрудников, доставляя их на работу и обратно из ближайших городов и поселков. В таких условиях особое внимание необходимо уделять обучению персонала и созданию хороших условий труда, чтобы выстроить стабильную команду, минимизировать «текучку» и поддерживать качество предоставляемых услуг на достойном уровне.

Еще одной проблемой удаленности объектов от крупных городов является поиск надежных поставщиков. При прочих равных условиях мы предпочитаем поддерживать местных производителей, однако далеко не все продукты достойного качества или по приемлемым ценам можно найти в ближайшем окружении. По этой причине мы вынуждены содержать множество автомобилей и даже отдельный офис в Москве, который занимается закупками продуктов.

Словом, из-за большого количества дополнительных фиксированных затрат заниматься придорожным бизнесом становится более выгодно при наличии нескольких заведений в управлении. Общая инфраструктура помогает существенно сэкономить на масштабе и сделать бизнес более рентабельным.

Наконец, говоря об оптимальности местоположения придорожных кафе, стоит упомянуть, что заведения ОТ Москвы, по нашему опыту, приносят большую доходность, чем аналогичные заведения НА Москву. Объяснить этот факт логически намного сложнее, чем просто принять его.

Главными факторами привлечения внимания с трассы являются уже упомянутый удобный заезд, привлекательный внешний вид самого здания и яркая, заметная вывеска, которую должно быть одинаково хорошо видно как днем, так и ночью. Наиболее эффективный рекламный канал — дорожные щиты, которые начинаются примерно за 10 км до кафе.


Андрей ЛАЗУТИН, директор и совладелец кафе «Беляево М5» (Московская область):

— Уровень придорожных заведений сильно различается. Одни напоминают дешевые закусочные, другие — обычные столовые, рассчитанные на проголодавшихся дальнобойщиков, третьи — полноценные рестораны. Соответственно, у них абсолютно разные целевые аудитории.

Некоторые точки находятся вблизи городов и рассчитаны больше на горожан, которые выбрались на загородный отдых, а некоторые расположены непосредственно на трассах и ориентируются на автомобилистов и дальнобойщиков. Именно целевая аудитория и определяет формат, концепцию и кухню проекта. Если ваше заведение стоит на трассе, то необходимо учитывать, что водители желают быстро, вкусно и сытно перекусить и снова отправиться в дорогу. Существуют специальные компании, которые помогут вам рассчитать, на каком среднем расстоянии от города человек захочет сходить в туалет, отдохнуть, поесть. К ним можно обратиться за квалифицированной консультацией.

Но главный критерий успеха придорожного кафе — качество. Дорога одна, а «сарафанное радио» работает всегда в режиме тест-драйв — поэтому уровень надо поддерживать постоянно. Дальнобойщики и сами, без всякой рекламы, посоветуют друг другу хорошее заведение. И если о вашем проекте еще не говорят, значит, что-то делается не так. Главное правило придорожных кафе: посетитель должен уйти сытым и довольным. То есть заманить клиента — всего лишь полдела. Нужно сделать так, чтобы в следующий раз он снова посетил заведение, да еще и рассказал о нем знакомым.

Конечно, придорожные кафе не рассчитаны на гурманов, водители обычно предпочитают простые блюда, поэтому в ассортименте обязательно должны быть суп, мясо и гарниры (очень важно соблюдение технологии приготовления). Все сытно, вкусно и недорого. Средний чек подобных заведений — 300 руб., комплексный обед — 200–250 руб.

Успех во многом зависит от поваров и обслуживающего персонала. Быстрое обслуживание для водителей зачастую является очень важным критерием. Но подобрать квалифицированные кадры, учитывая удаленность заведения, — довольно непростая задача. У нас, например, машина привозит и отвозит людей. Это дополнительные затраты, которые необходимо учитывать, но без которых в сегменте придорожных кафе никак не обойтись. Нельзя экономить и на оборудовании: в заведении обязательно должны быть конвектоматы, плита, техника для быстрой (шоковой) заморозки продуктов.

За 18 лет в этом бизнесе я пришел к выводу, что пока заведений придорожного сервиса у нас в стране не хватает еще и по причине довольно сложного процесса оформления документов. Я собирал документы около 5 лет, и мне пришлось обойти порядка 15 инстанций. Так что наберитесь терпения. Конечно, выгоднее развивать сеть, но работу сети гораздо сложнее контролировать. При средней выручке за смену в 150–200 тыс. руб. единичный проект обычно полностью окупается за 3–4 года.


Ольга СОЛОДОВА, ведущий редактор «Ресторанных ведомостей»:

— Если судить по интернет-мониторингу, общепит на российских трассах в подавляющем большинстве случаев по-прежнему представляет собой «кустарное производство», а отнюдь не отдельный формат ресторанного бизнеса. Участники дискуссий на тему раз от раза неизбежно фиксируют несколько факторов, мешающих развитию придорожного фастфуда.

В Европе на автомобильных трассах могут сосуществовать гастрономические заведения, демократичные рестораны, кафе, кофейни и точки быстрого питания. В США rest area складываются следующим образом: вдоль дорог каждые 25–40 миль стоят АЗС, при которых функционирует некий фудкорт: «Макдоналдс», «Бургер Кинг», «Вендис» и т.д. И все они пользуются стабильным успехом. В России подобные форматы на трассах неактуальны прежде всего потому, что основная масса потребителей — дальнобойщики — не может себе позволить средний чек этих крупных сетевых заведений и, следовательно, франшизное развитие транснациональных компаний на отечественных дорогах для наших предпринимателей невыгодно.

При этом большинство сходится в том, что рентабельнее именно сетевое развитие — как гарантия качества продукции: сетевик привлекательнее любого единичного кафе меньшей вероятностью отравиться, что в нашей стране более актуально, чем в Европе. Отсюда возникает необходимость создать новый бренд с учетом местной специфики и, вложив инвестиции в несколько точек на разных трассах, развивать его при хорошем, стабильном обслуживании. Кстати, немаловажный момент — туалеты. Заведения с уютными туалетами привлекательны в первую очередь. Автомобилистам необходимо, чтобы кафе на дороге были чистыми, безопасными, с высокой скоростью обслуживания, качественной кухней и низкими ценами.

Вопрос меню для российского путешественника также имеет свою специфику, и в этом плане привлекательнее выглядят одиночные заведения на трассе. Дальнобойщики в подавляющем большинстве придерживаются правильной организации питания (первое, второе и компот), следовательно, наибольшим спросом у них пользуются проекты типа кафе «Джамбул» на М4 после Воронежа, до которого едут специально; или «Пончики» на той же трассе — очереди за пончиками, пельменями, чебуреками; бьют рекорды по посещаемости несколько точек М7: «Славянка» в Покрове, «Визит» у Дзержинска и целый поселок Ворша, после Лакинска. Что важно: во всех перечисленных местах даже не пахнет гамбургерами — на вершине хит-парада устойчиво держатся щи, борщи, пюре с гуляшом. Кстати, популярны и овощные салаты — они присутствуют в меню в 90 процентах случаев. При этом хорошие кафе весьма ценятся автомобилистами, и информация о них передается по «сарафанному радио», поскольку наше сельское хозяйство, за редким исключением, не может похвастаться продуктами, подходящими для кухни заведения, претендующего на гастрономический уровень. В отличие, например, от Франции, где ценители едут на ужин в ресторан, расположенный в деревне и привязанный к известному фермерскому хозяйству.

Если с меню у российских предпринимателей ясность все же существует, то самым болезненным является вопрос «вхождения» на трассу. Реалии таковы, что первоначальные вложения становятся астрономическими при просчитывании периода дальнейшей окупаемости. Зачастую строительство и сопряженные с ним согласования сравнимы по стоимости с капитальными строениями в городах-миллионниках. Конечно, зарекомендовавшие себя заведения от крупных сетей со стандартным предложением блюд, устоявшейся технологией производства и системой поставщиков, высокоорганизованной схемой логистики могут потребовать четких и просчитываемых инвестиций в одну точку (от тысяч до полумиллиона) и окупиться за полгода-год. Но для местного бизнеса реалии совершенно иные.

Момент открытия заведения при существующей АЗС также имеет свои подводные камни. Владельцы станций не горят желанием видеть у себя нераскрученный бренд, а в случае удачных первоначальных переговоров при успешном развитии общепитовского бизнеса тут же в разы поднимаются ставки аренды. Кроме того, на АЗС существуют особые требования, связанные со спецификой деятельности. Поэтому большинство бензозаправок либо вообще не предлагают ничего из еды, либо ограничиваются небольшой кофейней с незначительным ассортиментом кондитерских изделий и мини-маркетом. Те же операторы бензоколонок, которые имеют кафе с выбором горячих блюд, предпочитают организовывать заведения питания самостоятельно, не привлекая к этому профессиональные ресторанные компании.

Нельзя исключить из списка проблем развития автостритфуда и такие сугубо отечественные реалии, как воровство и местная коррупция. Далее следуют затруднения с основным персоналом (трудно ездить) и логистикой (трудно возить, учитывая большую протяженность российских дорог). Причем зачастую проблем довезти продукты и заготовки нет, есть проблема в конечной цене блюда. Этот момент в том числе влияет на слабое сетевое развитие, поскольку тот же бургер на дороге из-за транспортных расходов может стоить в три раза дороже, чем в Москве, а это противоречит корпоративным стандартам. Поэтому те операторы, что все же встали на трассу, сокращают ассортимент блюд, предлагают много быстро готовящихся позиций, которые можно легко упаковать навынос.

В результате сегодня межрегиональные автотрассы России не освоены в плане присутствия и уровня развития заведений питания, а те, что есть, практически не изменились со времен советского общепита. Причем такая ситуация характерна даже для туристических регионов России, например, Краснодарского края или Приэльбрусья. В принципе положение не сильно отличается и в Московской области. За пределами МКАД приличные рестораны и кафе в массе своей есть только на Рублевке, но исключение понятное. Те же точки «Макдоналдс» на шоссе привязаны к крупным населенным пунктам (Троицку, Подольску, Наро-Фоминску, Раменскому, Электростали и т.д.), так как такое местоположение дает стабильный приток гостей из числа местных жителей, а персоналу удобно добираться до места работы. На этом фоне можно выделить дороги Северо-Западного региона. В последнее время на трассах, идущих в Прибалтику и Финляндию, началось развитие сервисной сети обслуживания и питания автомобилистов.

В результате сегодня сегмент придорожного питания является одним из самых ненасыщенных на российском ресторанном рынке. Хотя минимальные критерии подобного заведения — не очень большое, на 60–70 мест, площадью не более 350 кв.м, с наличием удобных подъездных путей и парковки, в идеале — рядом с мотелем, с проходимостью от 500 до 1000 человек в день, — казалось бы, дают возможность активного развития российского общепита на трассах.


Анна ТЕРЕХОВА, внештатный корреспондент «Ресторанных ведомостей»:

— Успех грамотного ресторатора складывается в том числе и из правильного осознания своей целевой аудитории, ее запросов и финансовых возможностей. Вот как комментируют свои требования к придорожному питанию водители дальних рейсов компании «Истгалф-Трансавто»:

— Придорожная инфраструктура — мотели, кафе, площадки для отдыха — в нашей стране развита очень хаотично. Сервиса больше на тех трассах, которые несут активную товарную нагрузку, а на некоторых совершенно негде остановиться. У нас не так много мест вдоль дорог, где смогут предложить хороший обед, приличный туалет и душ, уютный, недорогой номер в мотеле, безопасную стоянку, при необходимости — техническую или медицинскую помощь. Пока привычнее сон в кабине автомобиля, спонтанные остановки в придорожных кафе, отсутствие элементарных гигиенических услуг.

Но есть целые деревни и села, где буквально друг на друге стоят небольшие деревянные строения, в которых можно вкусно и недорого перекусить. Например, кафе в селе Киргишаны — там готовят очень вкусный шашлык: мясо сочное, хорошо прожарено, да и порции немаленькие. При кафе можно сходить в баню всего за 100 рублей, а также остановиться в гостинице за 400 рублей. А вдоль трассы М5, точнее вдоль одного ее участка около двух км длиной, который проходит по территории Мордовии (деревушка Умет), всегда выстраиваются целые колонны припаркованных фур и легковушек. В «ресторанах» Умета все очень скромно и просто, но при этом недорого и по-домашнему вкусно и сытно: своя скотина у хозяев, свои огороды. Отсюда и натуральная, вкусная и здоровая еда. И огромные, между прочим, порции!

Вообще о кафе заранее узнается по «сарафанному радио» или рации. Ни один опытный дальнобойщик не остановится на обед в незнакомой точке, перед этим не расспросив о ней. Главное правило: рядом с хорошими кафе всегда есть машины в любое время суток. Сколько рекламы ни повесь, если у заведения нет припаркованных фур, вряд ли там будут останавливаться. Очень важно, чтобы в заведении можно было по-домашнему вкусно и недорого поесть, большую роль играет быстрое и вежливое обслуживание. В меню обязательно должны быть мясные блюда, а также комплексные обеды.




Опубликовано:
10/11/2014

Рекомендуем

Конъюнктура

От кухни до пассажирского кресла

Кошерное бортовое питание  для пассажиров авиакомпаний «Аэрофлот» и Lufthansa от фабрики-кулинарии «Пинхас»
В фокусе

Отечественный стиль

Характеристика рынка корпоративного, индустриального и социального кейтеринга в современной России от Кирилла Погодина
Рейтинги

Близость к народу?

Александр Кан о блогерах и конструктивной критике
Конъюнктура

Кухня цветов и трав

Елизавета Целикова-Пак, управляющая ресторана «Баран-Рапан», рассказывает о дуальной концепции ресторана и гастроботанике.
Конъюнктура

Булочная vs супермаркет

«Хлеб и еда» — первая в России школа, где учат мастерству ремесленного хлеба